Deze working paper beschrijft de voornaamste evoluties in de consumptieve bestedingen van de huishoudens voor vervoer in België. Daarvoor werd een beroep gedaan op verschillende gegevensbronnen: enerzijds de gegevens uit de nationale rekeningen over de consumptieve bestedingen van de gezinnen (INR, Eurostat) en anderzijds de resultaten van de Huishoudbudgetonderzoeken (Statbel).
In deze Working Paper worden de voornaamste evoluties in de consumptieve bestedingen van de gezinnen voor vervoer in België voorgesteld. Daarvoor wordt een beroep gedaan op verschillende gegevensbronnen: enerzijds de gegevens uit de nationale rekeningen over de consumptieve bestedingen van de gezinnen (Instituut voor de Nationale Rekeningen, Eurostat) en anderzijds de resultaten van de Huishoudbudgetonderzoeken (HBO).
De in deze analyse voorgestelde resultaten beschrijven de gezinsuitgaven voor vervoer. Het gaat om een analyse van economische aard waarvan de resultaten geen precieze weerspiegeling zijn van het mobiliteitsgedrag. Zo genieten bepaalde bevolkingsgroepen (ouderen, studenten) voorkeurstarieven of kunnen ze gratis gebruikmaken van bepaalde vervoerswijzen. De uitgaven van die groepen voor die transportvormen kunnen relatief klein lijken, wat niet noodzakelijk wil zeggen dat ze er weinig gebruik van maken.
Uit de nationale rekeningen blijkt dat in 2019 11 % van de consumptieve bestedingen van de gezinnen in België aan vervoer werd besteed. Het gaat om een belangrijke uitgavenpost, na huisvesting (24 %) en voeding3 (13 %). Die uitgaven stegen tijdens de bestudeerde periode (1995-2019) zowel tegen lopende prijzen (+108 %) als in kettingeuro’s4 (+26 %). Na een stagnering tussen 2010 en 2015 zijn de vervoersuitgaven opnieuw toegenomen tegen lopende prijzen tussen 2015 en 2019. Met +17 % over die periode, is die toename groter dan die van de totale uitgaven (+14 %).
De kosten verbonden aan het gebruik van persoonlijke voertuigen (brandstof, onderhoud, enz.) vertegenwoordigen meer dan de helft van die uitgaven. Die kosten zijn tussen 1995 en 2019 toegenomen tegen lopende prijzen (+102 %), voornamelijk als gevolg van een prijsschommeling (van de brandstof in het bijzonder) en in mindere mate door een volume-effect (+7 % tussen 1995 en 2019). De uitgaven voor de aankoop van voertuigen (vooral nieuwe en tweedehandswagens) staan op de tweede plaats binnen de vervoersuitgaven van de gezinnen. Over de periode 1995-2019 stijgen die zowel tegen lopende prijzen als in kettingeuro’s. Hoewel hun aandeel in de totale uitgaven voor de aankoop van voertuigen niet erg groot is, zijn de uitgaven voor de aankoop van rijwielen aanzienlijk gestegen, in een tempo dat dubbel zo hoog is als dat voor andere soorten voertuigen (autos, motors). De uitgaven voor vervoersdiensten, de derde en laatste uitgavenpost binnen de onderzochte vervoersuitgaven, stijgen eveneens. Die laatste hebben evenwel een beperkt aandeel in de gezinsuitgaven voor vervoer in België (10 % in 2019). Het gaat vooral over de uitgaven voor spoorvervoer, wegvervoer en luchtvervoer van passagiers. Die drie uitgavenposten laten over de bestudeerde periode een belangrijke stijging optekenen, zowel tegen lopende prijzen als in volume.
De voornaamste evoluties in België worden beknopt vergeleken met die in Duitsland, Frankrijk, Nederland en in de EU-28. In vergelijking met die landen wordt in België een relatief klein deel van de totale gezinsuitgaven besteed aan vervoer. Dat aandeel is bijzonder laag voor vervoersdiensten (1,1 % van de totale bestedingen in België in 2019, tegenover 2,5 % in Duitsland en in Frankrijk en 2,3 % in Nederland).
Verschillende pistes kunnen naar voren worden geschoven zoals de grootte van het grondgebied en de ruimtelijke uitzaaiing (urban sprawl) die modale keuzes ten nadele van de vervoersdiensten kunnen impliceren.
De analyse wordt afgesloten met een korte beschrijving van het consumptiegedrag van de Belgische gezinnen aan de hand van de Huishoudbudgetonderzoeken die in 2016 en 2018 zijn uitgevoerd. Uit de resultaten die afkomstig zijn van de nationale rekeningen komen enkele verschillen naar voren. De twee bronnen vullen elkaar aan: met de eerste bron kunnen coherente tijdreeksen tussen 1995 en 2019 worden voorgesteld, terwijl de tweede bron voor een gegeven jaar een ‘momentopname’ geeft van de gezinsuitgaven volgens verschillende kenmerken, zoals gewest van woonplaats of inkomenskwartiel.
Uit die enquêtes blijkt dat de vervoersuitgaven gemiddeld met het gezinsinkomen stijgen en dat hun aandeel in de totale uitgaven stijgt met het inkomen. Er zijn ook verschillen tussen de gewesten: de Brusselse gezinnen besteden globaal genomen minder aan vervoer dan de Vlaamse en de Waalse gezinnen (respectievelijk 2 494 euro, 4 094 euro en 4 362 euro per jaar), maar wel twee keer meer aan vervoersdiensten (739 euro in Brussel, tegenover 361 euro in Vlaanderen en 209 euro in Wallonië). Het autobezit van de Brusselse gezinnen is ook aanzienlijk lager dan dat van de gezinnen die elders in België wonen: slechts 53 % van de gezinnen bezit ten minste één auto in Brussel, tegenover meer dan 85 % in de andere gewesten.
De kosten voor de aankoop en het gebruik van voertuigen staan bovenaan in de gemiddelde gezinsuitgaven voor vervoer, gevolgd door de vervoersdiensten, en dat ongeacht het inkomen of het gewest waarin ze verblijven. Er worden evenwel grote verschillen waargenomen in de verdeling van die uitgaven naargelang van de inkomenscategorie: voor de gezinnen met de laagste inkomens gaat een relatief groter deel van hun uitgaven naar vervoersdiensten en gebruikskosten van voertuigen. Die uitgaven kunnen worden beschouwd als ‘noodzakelijke’ uitgaven om zich te kunnen verplaatsen. Dat aandeel wordt kleiner met het inkomen ten gunste van de uitgaven voor de aankoop van voertuigen. Gezinnen met hogere inkomens kunnen zich immers meer luxe veroorloven wat zich vertaalt in de aankoop van een wagen.
Jaarrapport
Kennisdatabank